发动机装配输送线是完成发动机总成装配的主要设备之一。由于发动机的结构特点及生产纲领不同，所采用的装配输送线的形式也不同。　　①自由辊道式。　　②自由辊道+双链桥架小车式。　　③地面轨道小车式自由流水装配输送线。　　④带随行支架地面板式。　　⑤单链牵引轨道小车+带随行支架地面板式。　　⑥悬挂式。　　除自由辊道式装配线外，以上几种形式的装配线皆为强制流水（连续或间歇）装配线，即装配线以一定速度连续运行或间歇运行。　　随着汽车工业的发展，20世纪后期，在发动机制造厂中，广泛地应用了发动机柔性装配线。柔性装配线为生产纲领的变化、多品种同线生产，采用专用及自动化装配设备，提高产品的装配质量创造了条件。　　中国主要有以下几种形式的发动机柔性装配线：　　①纵置单辊杠式。　　②动力摩擦辊道式。　　③双链滚轮式。　　柔性装配线与强制流水的装配线的根本区别是其上所承载的装配对象可以与装配线一起（同步）运行，把装配对象从一个装配工位运送到下一个装配工位；也可以不与装配线同步运行，当装配对象被运送到某装配工位时，就被自动或手动停止在该装配工位，此时装配线仍继续向前运行，装配工人完成本工位的装配工作后，装配对象又与装配线同步运行到下一工位，直到完成汽车产品的装配工作。　　基于此特点，也把此类的柔性线称为非同步装配线。同时，把装配对象与装配线一起（同步）连续运行或间歇运行的强制流水装配线又称为同步装配线。还有一个主要差别是柔性装配线上各装配工位的间距比较大，工位间都有一定的存贮装配对象的能力，故在多品种共线装配中，对由于多个品种产品的结构差异而导致在各装配工位的劳动量差异具有一定的调节功能，并可通过减少或增加工位间的贮存来增加或减少装配工位的方法来调节装配线的生产能力。

　　若将两个车桥（如三轴汽车的中桥和后桥）装在平衡杆的两端，而将平衡杆中部与车架作铰链式连接，则一个车桥抬高将使另一个车桥降低。而且，由于平衡杆两臂等长，两个车桥的垂直载荷在任何情况下都相等，不会产生个别车轮悬空的情况。这种能保证中、后桥车轮垂直载荷相等的悬架，称为平衡悬架。　　任何多轴汽车的全部车轮如果都是单独地刚性悬挂在车架上，则在不平的道路上行驶时将不能保证所有车轮同时接触地面。当有弹性悬架而道路不平度较小时，虽然不一定会出现车轮悬空现象，但各个车轮之间的垂直载荷分配比例会有很大的改变。个别车轮对地面的附着力也随之变小甚至变为零。转向车轮遇此情况将使汽车操纵能力大大降低，甚至失去操纵能力；驱动车轮遇此情况不能产生足够的驱动力。此外，还会使其他车轮有超载的危险。　　载重汽车装载货物后，一般有2/3左右的负荷由后轴来承担，但现行法规和实际条件***轴荷不能超过允许范围，为了不使后轴承受过大的载荷，减少后轮的接地压力，如今各大汽车生产厂都采用增加车轴和轮胎数量的方法来提高载重量。因此，现代重型汽车的车轴一般都超过两根，通常为三轴的多轴汽车。多轴汽车行驶在不平坦的路面上时，它应该和两轴汽车一样保证各车轮和地面都有良好的接触。如果三轴汽车的中、后轴也像前车轴一样，各车轴都采用单独的悬架，则很可能发生车轮悬空的现象。即使不悬空，各个车轮所分配到得垂直载荷也会有很大差别，将会造成车轮的垂直负荷有的很小、有的很大的情况。如果是转向轮垂直负荷变小甚至为零时，将会引起车轮失去附着而大大降低汽车的操作稳定性；如果是驱动轮垂直负荷变小甚至为零时，将不能产生足够的驱动力而大大降低汽车的牵引性能；由于轴荷分配不均会导致负荷过大的车轴还有超载的危险。　　针对以上可能出现的问题，多轴汽车通常采用平衡悬架的结构来解决这一问题在两个车轴（如三轴汽车中的中、后轴）中间处的车架上铰接一个平衡机构，这样，当一个车轮抬高时，由于平衡机构的转动，将会使另一个车轮降低，如果平衡机构的两臂等长，就能够保证两个车轴上的垂直载荷在任何情况下都相等，就不会发生车轮悬空和两车轴垂直载荷不等的现象。　　经过几十年的发展，平衡悬架的设计方法和技术也逐步成熟，根据车辆的用途需要，也开发出了各种型式的平衡悬架。　　

　　车桥可以是整体式的，有如一个巨大的杠铃，两端通过悬架系统支撑着车身，因此整体式车桥通常与非独立悬架配合；车桥也可以是断开式的，像两把雨伞插在车身两侧，再各自通过悬架系统支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。　　根据驱动方式的不同，车桥也分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车采用前置后驱动(FR)，因此前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥；而前置前驱动(FF)汽车则前桥成为转向驱动桥，后桥充当支持桥。　　转向桥的结构基本相同，由两个转向节和一根横梁组成。如果把横梁比做身体，转向节就是他左右摇晃的脑袋，脖子就是我们常说的主销，车轮就装在转向节上，仿佛脑袋上带了个草帽。不过，行驶的时候草帽转，脑袋却不转，中间用轴承分隔开，脑袋只管左右晃动。脖子——主销是车轮转动的轴心，这个轴的轴线并非垂直于地面，车轮本身也不是垂直的，我们将在车轮定位一节具体论述。　　转向驱动桥与转向桥的区别就是一切都是空心的，横梁变成了桥壳，转向节变成了转向节壳体，因为里面多了根驱动轴。这根驱动轴因被位于桥壳中间的差速器一分为二，而变成了两根半轴。两个草帽也不是简单地套在脑袋上，还要与里面的两根半轴直接相连。半轴在“脖子”的位置也多了一个关节——万向节，因此半轴也变成了两部分，内半轴和外半轴。　　根据悬架的结构型式，车桥可分为断开式和整体式两种。断开式车桥为活动关节式结构，它与独立悬架配合使用；整体式车桥的中部是刚性实心或空心梁。它多配用非独立悬架。按车轮的不同运动方式，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支承桥四种类型。其中，转向桥和支承桥均属于从动桥。一般汽车的前桥多为转向桥，而后桥或中、后两桥多为驱动桥；越野汽车或大部分轿车的前桥既是转向桥也是驱动桥，故称为转向驱动桥；有些单桥驱动的三轴汽车（6×2）的中桥（或后桥）是驱动桥，则后桥（或中桥）都是支承桥。